Polski podręcznik AutoTURN

Jest to graniczna linia konturowa zarysu rzutu sylwetki samochodu na określoną płaszczyznę.

Objętość skokowa V_s wynika z wymiarów charakterystycznych silnika.

Średnica cylindra D i skok tłoka S określają pojemność skokową cylindra. Objętość ta równa się iloczynowi skoku tłoka oraz powierzchni przekroju poprzecznego cylindra A_c.

Powyższą zależność możemy zapisać wzorem:

Komora spalania to przestrzeń znajdująca się nad tłokiem, gdy znajduje się on w górnym martwym położeniu - GMP.

Komorę spalania możemy nazywać również komorą sprężania.

Objętość komory spalania oznaczamy jako V_k

Kształt komory spalania ma duży wpływ na przebieg spalania, natomiast jej objętość wraz z objętością skokową decyduje o stopniu sprężania.

Na rysunku poniżej pokazano objętość komory spalania.

Wyznacza się go mierząc promień koła zataczanego przez środek śladu opony, maksymalnie skręconego do wewnątrz przedniego koła zewnętrznego.

Metodami domowymi można posypać piaskiem podłoże, lub zmoczyć oponę, aby pozostał ślad na podłożu.

Proszę spojrzeć na rysunek poniżej. 

Prędkość obrotowa silnika, moc, moment obrotowy to parametry, które definiują wydajność silnika.

Wszystkie te 3 parametry są ze sobą ściśle powiązane.

Prędkość obrotowa - określa częstotliwość obrotów wału korbowego, czyli liczbę obrotów w jednostce czasu.

W technice prędkość obrotową wyrażamy jako częstotliwość obrotów w obrotach na sekundę s^-1, lub jako prędkość kątową ω wyrażaną w rad/s (radianach na sekundę).

W praktyce stosujemy używamy jednostki obr/min, czyli ilość obrotów wykonanych w ciągu minuty.

Bez problemu możemy przeliczyć prędkość obrotową, ponieważ istnieje prosta zależność:

jeśli prędkość obrotowa n jest wyrażona w obrotach na sekundę - s^-1, oraz 

jeśli n jest określona w obr/min.

Mechanizm różnicowy umożliwia jazdę napędzanej osi po łuku, poprzez umożliwienie kręcenia się kół z różnymi prędkościami obwodowymi.

Podczas jazdy po łuku każde z kół przebywa drogę różnej długości: koło zewnętrzne musi przebyć dłuższą drogę, a koło wewnętrzne - krótszą.

W wyniku tego koła mają różną prędkość obwodową - obracają się z różną prędkością. Kół nie można osadzić więc na sztywnym wałku, ponieważ podczas jazdy po łuku koła musiałby się ślizgać. 

Liczba oktanowa określa odporność paliwa na spalanie stukowe.

Oznaczamy ją LO.

Paliwo na stacji paliw mają określoną liczbę oktanową, producenci pojazdów podają także minimalną liczbę oktanową, jaką można stosować w danym pojeździe.

Dla zwykłych samochodów powinno się tankować paliwo o liczbie oktanowej 95, natomiast silniki wysilone (np. sportowe) przeważnie wymagają większej liczby oktanowej.

Liczba oktanowa nie mówi nam nic o łagodności przebiegu spalania (jak to się potocznie uważa), oznacza tylko odporność na przedwczesny zapłon sprężonej mieszanki paliwa z powietrzem, który może powstać jeszcze przed pojawieniem się iskry zapłonowej na elektrodach świecy.

Dlaczego mieszanka paliwa z powietrzem może zapalić się sama?

Jest to związane ze zjawiskiem wzrostu temperatury gazu podcza sprzężania.

Jako pierwszy na świecie spalanie stukowe badał Charles Franklin Kettering.

Ponad 100 lat temu zbudował silnik doświadczalny wraz z indykatorem. Podczas 7 letnich badań odkrył wpływ czteroetylku ołowiu na spalanie stukowe, co umożliwiło zwiększenia stopnia sprężania ε w silnikach z 4 (praktycznie wtedy nieprzekraczalna liczba) do 8 i więcej.

Parametr określa współczynnik tarcia pomiędzy oponami a podłożem.
Wraz z pochyleniem podłoża ma duży wpływ na minimalny promień jazdy samochodu. 

Współczynnik zawiera się w granicach od 0.12 do 0.60. Większe wartości zapewniają lepszą przyczepność, umożliwiają jazdę z mniejszymi promieniami skrętu przy tej samej prędkości jazdy.

Opcja ustawienia pochylenia drogi wyświetla się tylko, gdy prędkość jazdy jest większa niż 15 km/h.

Okno dialogowe wyświetla się po wybraniu ikony  z paska ikon AutoTurn --> Generowanie zwykłej ścieżki pojazdu.

Koła pojazdu są postawowymi składnikami mechanizmu jezdnego pojazdu, umożliwiającymi poruszanie się pojazdu z małymi oporami ruchu po podłożu.

Jest to teoretyczny przebieg toczenia się idealnie sztywnego koła po idealnie sztywnym i gładkim podłożu.

jest to skłonność pojazdu do przyjmowania kierunku ruchu nadawanego mu przez kierowcę za pomocą koła kierownicy i utrzymywania tego kierunku podczas jazdy ze średnimi oraz dużymi prędkościami.

Kąt między płaszczyzną jezdni a płaszczyzną styczną do kół tylnych oraz do obrysu tylnej części pojazdu obciążonego z uwzględnieniem haków holowniczych, tablicy rejestracyjnej.

Kąt określa maksymalne pochylenie rampy, na którą może wjechać samochód.

Nie jest to jednak kąt maksymalnego wzniesienia pod które może pojechać samochód, które zwykle jest znacznie większe.

Ograniczeniem nie jest tutaj sam kąt pochylenia rampy, ale kąt jaki tworzy rampa, z dalszą częscią podjazu. Jeśli kąt rampowy będzie zbyt duży, to samochód "zawiśnie" na podwoziu.

Kąt rampowy to kąt zawarty pomiędzy płaszczyznami stycznymi do przedniego i tylnego koła, a najniższym punktem podwozia zlokalizowanym pomiędzy osiami pojazdu (przeważnie w połowie odległości pomiędzy osiami - dla płaskich podwozi). Wielkość kąta rampowego zależy od: prześwitu poprzecznego oraz od odległości między osiami.

Kąt rampowy to ważny parametr, choć być może na pierwszy rzut oka nie jest to takie oczywiste.

Pokazałem ten kąt na rysunku poniżej, następnie przekręciłem rysunek w taki sposób, aby lewa prosta kąta rampowego była równoległa do podłoża.

Kąt natarcia między płaszczyzną jezdni a płaszczyzną styczną do kół przednich oraz do obrysu przedniej części pojazdu obciążonego z uwzględnieniem haków holowniczych, tablicy rejestracyjnej.

Wyznaczenie środka ciężkości pojazdu podzielimy sobie na 2 etapy.

W pierwszym wyznaczymy odległość środka ciężkości w osi poziomej, a w drugim wyznaczymy jego wysokość.

Będą nam potrzebne pewne dane samochodu:

• G - ciężar pojazdu,
• L - rozstaw osi pojazdu,
• G₁ - nacisk na przednią oś w przypadku, gdy samochód jest poziomo,
• G₂ - nacisk na tylną oś w przypadku, gdy samochód jest poziomo.

Rozstaw osi i ciężar pojazdu możemy uzyskać bez problemu, ale jak sprawdzić nacisk na oś?

Potrzebujemy wagę i wystarczy, żę wjedziemy na wagę tylko przednią osią, oraz tylko tylną osią. Jeśli zsumujemy teraz nacisk przedniej osi + nacisk tylnej osi otrzymamy ciężar pojazdu.

G₁ + G₂ = G